当印度加速推进全球制造业与出口枢纽建设，试图在全球供应链中占据更关键位置时，物流业领军企业却发出警示：与中国相比，基础设施效能与执行效率的深层次差距，正持续削弱其国际竞争力。这种差距不仅体现在硬件设施的规模与质量上，更贯穿于物流网络的整体协调性、运营效率及技术创新能力，成为印度提升全球贸易地位的主要障碍。
基础设施效能差距：从港口到“首公里”的全面滞后
从港口集约化运营到“首公里”物流网络衔接，印度物流体系面临多重瓶颈。萨姆萨拉航运代理CEO潘卡吉·梅赫罗特拉（Pankaj Mehrotra）指出，中国年集装箱吞吐量超3亿TEU，而印度仅2500万TEU；上海单一港口吞吐量达5000万TEU，相当于印度全国两倍。这种差距不仅反映吞吐量，更凸显港口与腹地经济的深度融合。例如，中国港口通过智能调度系统和多式联运网络，实现货物快速集散，而印度港口仍依赖传统作业模式，效率低下。在“首公里”物流衔接上，印度缺乏中国式的城乡一体化配送网络，导致农产品和工业品运输成本高昂、时效性差。
印度APAR工业公司物流主管文卡特斯瓦拉·拉奥（Vankateswara Rao）直言：“印度物流便利性仍落后于欧美与中国。”他以冷链物流为例，中国通过数字化温控系统和区域分拨中心，实现生鲜产品全国24小时达，而印度因基础设施不足，生鲜损耗率高达30%，远高于中国的5%。
航空航运体系脆弱性：集中模式VS分布式网络
萨姆萨拉集团总裁穆凯什·奥扎（Mukesh Oza）强调，印度航空物流过度依赖少数全国性航司的集中模式，抗风险能力显著不足。例如，2024年孟买机场因极端天气关闭，导致全国航空货运停滞48小时，而中国通过“区域航空公司+支线网络”的分布式体系，能快速调配资源应对突发情况。奥扎呼吁印度借鉴中国经验，培育区域性航司和支线机场，构建更灵活的航空物流网络。
在航运管控方面，印度因中转依赖度高，面临效率瓶颈。梅赫罗特拉指出，印度60%的集装箱需经新加坡或迪拜中转，而中国通过沿海枢纽港直航模式，中转时间缩短50%。此外，中国在航运数字化领域领先，如上海港的区块链提单系统，使货物追踪效率提升70%，而印度仍依赖纸质单据，流程繁琐。
多式联运协同不足：规模效应与实施速度短板
综合运输系统公司董事总经理马卡兰德·普拉丹（Makrand Pradhan）坦言，印度物流业虽取得进展，但缺乏中国头部企业的规模韧性与系统集成能力。例如，中国通过“公铁水空”多式联运网络，实现货物全程无缝衔接，而印度因部门分割和数据孤岛，多式联运比例不足20%。普拉丹以中印铁路货运对比：中国铁路货运量占全国货运量30%，而印度仅10%；中国通过智能调度系统，列车准点率达95%，印度因设备老化和管理滞后，准点率不足70%。
卡尔帕塔鲁国际项目集团供应链总裁迪帕克·夏尔马（Deepak Sharma）将物流定位为出口核心竞争力：“中国已树立行业标杆，其全链条整合能力值得借鉴。”他以电子制造业为例，中国通过“工厂-港口-海外仓”一体化物流，实现全球72小时达，而印度因物流碎片化，同类产品交付周期长达15天。
转型契机：从渐进优化到结构性变革
业界呼吁，印度需推动物流生态系统从渐进优化转向结构性变革。具体路径包括：
基础设施升级：投资港口自动化、铁路电气化和智能仓储，提升硬件水平。例如，印度计划到2030年建设10个智慧港口，对标中国上海港模式。
政策协同：打破部门分割，建立统一物流数据平台。中国通过国家物流信息平台，实现跨部门数据共享，印度可借鉴此模式。
技术创新：推广物联网、区块链和AI在物流中的应用。如中国京东物流的无人仓技术，使分拣效率提升300%，印度可引入类似技术降低人力成本。
区域合作：深化与东南亚、中东的物流互联互通。印度已与阿联酋签署物流合作协议，可进一步拓展合作范围。
普拉丹总结道：“若要在全球贸易中与中国竞争，印度需以中国为镜，推动物流体系从‘量变’到‘质变’的跨越。”这一转型不仅关乎物流效率，更是印度实现“全球制造业枢纽”愿景的关键一步。
